Высший свет советского автомобилестроения

Высший свет советского автомобилестроения

В СССР правительственный лимузин был в не меньшей степени символом государства, чем гимн, флаг и герб. Разумеется, на вершине технологической пирамиды советского автопрома всегда стояли транспортные средства членов политбюро, в народе метко прозванные «членовозами». Это была высшая ступень эволюционного развития отечественной научно-технической мысли в сфере автомобилестроения.

 

Шестого января 1942-го Государственным Комитетом Обороны было принято решение о восстановлении производства легковых автомобилей без нарушения темпов роста военной продукции. Четырнадцатого сентября этого же года вступила в силу директива Наркомата среднего машиностроения о начале постройки на автозаводе им. Сталина представительского лимузина высшего класса.

ЗИС-110, получившийся по-настоящему удачным – строгим и солидным, мощным и надежным, можно назвать сталинским наследием, доставшимся обновленному составу советского правительства. Именно эта машина положила начало производству элитных, штучных автомобилей для кремлевских небожителей, отразив невероятный технический и научный потенциал страны, одержавшей победу в изнурительной и кровопролитной войне.

 

«Паккард» по-советски

Созданный по мотивам предвоенных американских «Паккардов», ЗИС-110 был по-настоящему роскошен внутри и монументален снаружи. Он оснащался почти бесшумным восьмицилиндровым 140-сильным двигателем и отличался удивительно плавным ходом. Правда, различные хитроумные устройства, вроде гидравлических стеклоподъемников, требовали постоянного обслуживания и тщательной регулировки.

 

Более того, специально для «сто десятого» выпускались особые сорта топлива и прочих технологических жидкостей. В конструкции автомобиля не было мелочей. Государственное значение имело буквально все, вплоть до певучего и чистого сигнала клаксона, что указывалось даже в инструкции по эксплуатации. Спидометр советского лимузина элит-класса обладал достаточно сложной по тем временам системой подсветки. До 40 км/ч она излучала мягкий и умиротворяющий зеленый свет, на отметке 80 – начинала мерцать беспокойным оранжевым, а при достижении показателя в 100 – тревожным красным.

До появления в 1950 году грузовиков ЯАЗ-210, оснащавшихся 165-сильной дизельной установкой, двигатель ЗИС-110 обладал наибольшим числом «лошадей» среди всех отечественных серийных автомобильных моторов. Кроме того, впервые в Стране Советов на силовой агрегат устанавливались гидротолкательные устройства клапанного механизма и бесшумная пластинчатая цепь Морзе привода распределительного вала. Двигатель элитного лимузина отличался настолько плавной и тихой работой, что без взгляда на приборный щиток, где имелся контрольный индикатор работающего зажигания, водитель не мог определить, запущен мотор или нет.

 

Элитный лимузин оснащался трехпозиционной механической синхронизированной трансмиссией, рычаг которой располагался на рулевой колонке. ЗИС-110 был первым советским легковым автомобилем с герметичной системой охлаждения, независимой подвеской и стабилизаторными устройствами поперечной устойчивости. Также здесь был применен совершенно революционный для того времени гидропривод тормозной системы.

В благородном семействе легковых ЗИСов имелась модификация с индексом «115», которая внешне практически ничем не отличалась от базовой модели. А в реальности это был скоростной бронеавтомобиль, выдерживающий подрыв на пехотной мине, прямую автоматную очередь и выстрел из снайперской винтовки. Внутри такого чуда советской автомобильной промышленности вожди мирового пролетариата могли чувствовать себя в абсолютной безопасности.

Этот броневик, неоднократно появлявшийся на телеэкранах («Ликвидация» и другие фильмы), весил более четырех тонн. Всего же было выпущено 2189 экземпляров ЗИС-110, включая 32 единицы бронеавтомобилей, что для машин подобного класса и такого узкоспециализированного предназначения является весьма солидным показателем. Монументальные, как величественные башни древнего Кремля, эти роскошные экипажи несли государеву службу до конца 60-х годов.

 

Дольше всех в строю задержались открытые разновидности, удобные для проведения помпезных державных церемоний и демонстративного провоза высоких гостей. Однако уже в 1958 году роль главного лимузина советского государства примерял на себя другой автомобиль. Вследствие разоблачения и развенчания культа личности вождя всех народов аббревиатура ЗИС сменилась на ЗИЛ – предприятие получило имя своего легендарного директора Ивана Лихачева.

 

Догнать и перегнать Америку

Новинка ЗИЛ-111 рисковала стать собирательным образом американских дредноутов. Однако усилиями и талантом промышленного художника, как тогда назывались автодизайнеры, Льва Еремеева лимузин получился весьма самобытным. Если его монументальный предшественник выглядел символом непоколебимого сталинского строя, то новый претендент на роль «главного автомобиля Страны Советов» олицетворял собой перемены хрущевской оттепели. Пусть и весьма гипотетически.

Не исключено, что знаменитый визит советского лидера во Францию в 1958-м получил столь громкий резонанс благодаря новейшим ЗИЛам. Экстерьер автомобиля воплотил в себе множество наиболее подходящих ему по статусу дизайнерских решений, присущих модному тогда аэрокосмическому стилю. Европейцы были просто ошарашены тем, что машины советской делегации выглядят гораздо интереснее, свежее и современнее, чем американской и уж тем более британской.

ЗИЛ-111 был настоящим элегантным аристократом рядом с перегруженным массивным декором и нелепым козырьком над задним сидением «Кадиллаком» президента Дуайта Эйзенхауэра и унылым, как остывшая овсянка, «Роллс-Ройсом» премьер-министра Соединенного королевства Гарольда Макмиллана. На этом фоне кабриолет ЗИЛ-111В, мягко и бесшумно вплывший во двор Елисеевского дворца, смотрелся техникой будущего, настоящим русским авточудом – изящным и величественным, а если вглядеться в «лицо машины», то, пожалуй, и грозным.

Так что экспрессивная и эмоциональная речь Хрущева с трибуны саммита произвела на мировых лидеров должное впечатление: если в СССР выпускают такие автомобили, то какое же они производят вооружение?! Однако миллионам советских граждан ЗИЛ-111 запомнился совершенно другим эпохальным событием. Четырнадцатого апреля 1961 года на этой машине по ликующей столице провезли первого космонавта Земли – Юрия Гагарина.

 

Самым заметным инновационным решением «главного автомобиля страны победившего социализма» стала автоматическая двухпозиционная коробка передач, работавшая совместно с гидравлическим трансформатором. Управлять работой этого гибрида гидромеханики и автоматики водитель мог посредством распложенных на приборном щитке клавиш, которые позволяли полностью отключить трансмиссию.

Из остальных новшеств можно выделить использование панорамных переднего и заднего стекол, не продублированных ручными маховиками электрических стеклоподъемников, автоматическую настройку с возможностью дистанционного управления современного радиоприемника. Таким был новый флагман отечественного автомобилестроения.

 

Птица высокого полета

Практически синхронно с производством ЗИЛ-111 появилась его сестра – горьковская «Чайка». Эта стилистически подобная машина предназначалась главным образом для второго эшелона власти: министров средней руки, заведующих отделами центрального комитета, крупных военачальников. Кроме того, элегантные горьковские красавицы часто направлялись на передовую идеологического фронта. Они возили по Москве и всему Союзу высокопоставленных иностранцев, активно убеждая их в неоспоримых преимуществах социалистического строя.

Сия ответственная миссия государственного значения «Чайке» удавалась на славу. Фешенебельный салон, роскошная отделка под золото декоративных элементов, радиоприемник, принимающий все радиостанции Советского Союза – лишь небольшая часть ее выдающихся достоинств. Начало пятидесятых ознаменовалось гонкой конструкторских и инженерных решений. Стилистические находки, сопровождавшиеся частыми экспериментами с материалами и технологиями, появлялись весьма обильно и менялись также стремительно и бесповоротно.

 

ГАЗ-13 «Чайка» по количеству технических инноваций превзошел все предыдущие отечественные лимузины представительского класса. Прогрессивный набор самых современных агрегатов значительно упрощал задачу управления машиной. Имеющая несущий кузов горьковская птица высокого полета, обзавелась также необычной Х-образной рамой без боковых лонжеронов.

Тринадцатая модель оснащалась независимой передней подвеской на витых пружинах и полуэллиптическими задними рессорами. Впервые в истории советского автопрома здесь применялись бескамерные шины и еще непривычные автоматическая трансмиссия с клавишным управлением, гидроусилительный механизм рулевого колеса, вакуумный усилитель тормозной системы. Также этот тяжелый лимузин оснащался мощным 180-сильным бензиновым агрегатом.

В общем, машина получилась очень интересная – с внешностью аристократки и неприхотливостью крестьянки. И все же во имя справедливости следует заметить, что советские лимузины той поры лишь донашивали перешитые и изрядно перекроенные наряды американских автомодниц. Например, в седане ЗИЛ-111Г также сквозили заокеанские черты.

Хотя четырьмя круглыми передними фарами и двумя задними фонарями облик автомобиля был существенно изменен. Эффект обновления усиливался модным комплектом декоративных накладок. Эти хромированные изделия изготавливались индивидуально для каждого автомобиля. Причем всем таким деталям присваивался свой порядковый номер, они обрабатывались строго вручную механическим способом. Поэтому заменить, например, молдинг было невозможно. Требовалось изготавливать новый.

Инициатором такого сложного апгрейда стал лично товарищ Хрущев, которому не понравилось, что правительственный лимузин генсека слишком похож на «Чайку» какого-нибудь министра лесной промышленности или сельского хозяйства. Легковые ЗИЛы членов политбюро были по-настоящему эксклюзивны и строились в количестве всего двух-трех десятков штук в год. И этого было более чем достаточно, поскольку в народное хозяйство, не говоря уж о личном пользовании, такие машины не попадали.

В шестидесятые-семидесятые годы стандартные производственные мощности определялись, как 25 автомобилей в год, что полностью соответствовало потребностям кремлевского гаража особого назначения, где эти автомобили и эксплуатировались.

 

Особенности производственного цикла

Для изготовления кузовов правительственных лимузинов применялись пресс-штампы особой конструкции. Их проектирование, производство и эксплуатация вылетали стране поистине в золотую копеечку, так как все затраты можно было окупить лишь при полномасштабном серийном выпуске. А в условиях индивидуально-штучного изготовления, когда любая механизация труда не допускалась, а кузовные панели выколачивались исключительно вручную подобно тому, как средневековые медники выбивали рыцарские доспехи.

 

Элементы конструкции правительственных лимузинов сваривались по-корабельному – на стапелях. Для выравнивания поверхности и идеальной подгонки частей кузовные детали облуживали ручным способом. На каждую машину уходило более полусотни килограммов оловянного припоя. Мелкие корпусные огрехи устранялись шпаклевкой. А машины, предназначенные для генсека, покрывались тонким слоем свинца в качестве противорадиационной защиты. Информация об этом в советские времена составляла государственную тайну.

Множество мелких конструкционных элементов правительственных ЗИЛов и «Чаек» вручную выпиливались и вытачивались слесарями высшей квалификации. Такие машины не выпускались, а возводились подобно соборам, храмам и замкам – неспешно и обстоятельно. Разумеется, их производство постоянно балансировало на грани рентабельности, что, впрочем, не сильно заботило советскую командно-плановую экономику.

А те убытки, которые приносились заводу изготовлением таких эксклюзивных моделей, успешно покрывались выпуском сопутствующей продукции – холодильников, имевших огромный спрос, грузовых машин и прочего. Акты приемки-сдачи правительственных лимузинов подписывались военпредами из гаража особо назначения. Контроль был жесточайший, проверялась буквально каждая гайка.

Даже такая элементарная операция, как крепление винтом поручня подлокотника, имела собственные технологические тонкости и нормативные требования. Необходимо было добиться высочайшей чистоты поверхности и отсутствия даже микроскопических заусениц, чтобы глава советского государства не поранил руку.

Умеренный конструктивизм вместо вычурного ампира

Еще в шестидесятые годы автоматическая коробка передач на правительственных лимузинах Страны Советов стала стандартом оборудования. Сначала на торпедо устанавливались миниатюрные удобные блоки с четырьмя клавишами – «вперед», «назад», «нейтральная», «стоянка». Чуть позже советский автопром перешел на солидные секторные рычаги. Это произошло, когда ЗИЛ-111 сменился молодым и амбициозным преемником с индексом «114».

Создатели правительственной новинки очень удачно предугадали тенденции развития сегмента представительских лимузинов. Впервые советский автомобиль высшей категории не имел признаков прямого заимствования. ЗИЛ-114 резко отличался от машин предыдущего поколения не только этим. Строгие прямолинейные формы, абсолютный отказ от художественно-декоративных излишеств – вот основные внешние характеристики нового «главного автомобиля Страны Советов».

Говоря языком архитекторов, вычурный ампир сменился умеренным конструктивизмом. И если смену внешности восприняли неоднозначно, то внедренные в «сто четырнадцатый» инженерные решения и технические инновации заслуживали лишь восхищенных оценок. Это в равной степени относилось и к ходовой части, и к оборудованию семиместного салона, и ко всем жизненно важным системам, которые обязательно были дублированными.

Машина подобного ранга просто не имела права ломаться. Любой малейший сбой в работе узлов, механизмов и агрегатов расценивался компетентными органами не иначе как диверсия. Даже ходили слухи, что особо ответственные экземпляры оснащались надежнейшими роллс-ройсовскими двигателями. Информация об американских моторах на советских правительственных лимузинах достоверно не подтвердилась, но зато совершенно точно известно, что ЗИЛ-114 оборудовался революционным для того времени двухконтурным тормозным механизмом с вентилируемыми дисками и вакуумным усилителем.

Эта система, создававшаяся совместно с инженерами британской фирмы «Герлинг», была совершенно уникальной по своей разработке. Кроме того, в автомобилях, предназначенных для высшей касты партийной номенклатуры, отчасти использовались высококачественные импортные отделочные материалы и зарубежные лакокрасочные составы. А вот все конструкционные элементы и комплектующие были советского производства.

ЗИЛ-114 первым из отечественных правительственных лимузинов подвергся краш-тесту – жесткой проверке на пассивную безопасность – фронтальному удару в бетонный куб на скорости полсотни километров в час. В акте испытаний указывалось, что автомобиль полностью соответствует нормам, установленным ГОСТом.

 

Смена поколений

Новое семейство представительских ЗИЛов с индексом «117» заступило на боевое дежурство в начале 70-х годов. Эти машины по всем параметрам отвечали своему высокому статусу. Благодаря панорамному ветровому стеклу, водителю обеспечивалась отличная обзорность. Автомобиль оснащался электрическими стеклоподъемниками, электроприводом перемещения передних сидений, установкой кондиционирования воздуха и транзисторным радиоприемником высшего класса.

По сути, это была пятиместная укороченная модификация сто четырнадцатой модели. Такие машины в основном использовались в сопровождении высших должностных лиц советского государства. Седанов ЗИЛ-117 предполагалось выпускать до трехсот единиц в год. Изначально ими собирались заполнить нишу уже изрядно устаревших «Чаек». Кроме того, на базе легкового производства автозавода имени Лихачева готовились изготавливать комфортабельные микроавтобусы, также имевшие немалое идеологическое значение.

ЗИЛ-118 с жизнеутверждающим названием «Юность» как раз и относился к такой продукции. Он базировался на агрегатах больших правительственных лимузинов, что давало возможность загрузить работой уникальное технологическое оборудование, сохранить элитные высококвалифицированные кадры, усовершенствовать конструкцию и снизить себестоимость представительских седанов высшей категории.

Руководство автозавода сумело добиться правительственного решения, давшего «зеленый свет» этому проекту. Но в 1977 году, опередив директиву Совета Министров, горьковский конкурент запустил производство «Чаек» нового поколения, в результате чего потребность в сотнях новых пятиместных ЗИЛов отпала. Но москвичи и не думали сдаваться.

В конце семидесятых внешность правительственных ЗИЛов вновь претерпела изменения, но непринципиальные – строгий державный стиль оказался неподвластен капризной автомобильной моде. А вот у самих автомобилей порой случались капризы, которые могли привести к неприятному международному казусу.

Известен случай, когда в одном из официальных зарубежных визитов нового генсека КПСС Горбачева, его машина отказалась заводиться. Механик гаража особого назначения, открыв капот на глазах у изумленных журналистов, быстро поменял карбюратор. После этого водителю удалось завести мотор и подать «карету» к подъезду, из которого буквально через несколько секунд вышел глава государства. Таким образом, имидж СССР был спасен простым тружеником отвертки и гаечного ключа.

 

Броня для генсека

В аристократическом ряду советских правительственных лимузинов всегда особняком стояли мощные и тяжелые четырехтонные бронемашины. Пожалуй, самым примечательным был ЗИЛ-4105. Этот бронированный монстр с выдающейся для легковых автомобилей массой в 5,5 тонн отличался невероятной сложностью освоения производства. Литая, как танковая башня, капсула из высококачественной легированной стали скрывалась за навесными элементами кузовной конструкции. На тот момент ни один автоконцерн мира еще не освоил подобную технологию.

 

Сама бронекапсула сваривалась специалистами Курганского машиностроительного завода, которые использовали сталь строго указанной марки 68ХГСЛМН. Также автомобиль оснащался революционными многослойными самозатягивающимися при пробое взрывопожаробезопасными топливными баками. Бронированные стекла толщиной в 47 мм могли остановить даже автоматную пулю.

 

В царских покоях

Последним правительственным лимузином Страны Советов, производство которого не было сопряжено с финансовыми и технологическими ограничениями, стал ЗИЛ-41047. Все бронеавтомобили повышенной комфортабельности являлись его прямыми модификациями. Это была лебединая песня эпохи застоя. Он отличался выверенными до мельчайших нюансов кузовными обводами, роскошным интерьером салона, множеством электро- и гидроприводов, хромом, кожей тончайшей выделки, ценными породами древесины и толстыми коврами внутреннего убранства. Эти автомобили обслуживали последнего генсека СССР и первого президента России.

В свое время правительственные лимузины Страны Советов были ярким олицетворением индустриальной независимости и технологической мощи государства. Сегодня в гараже особого еще содержатся несколько элитных ЗИЛов, находящихся в глубоком резерве. Основой нынешнего президентского и правительственного автопарка Российской Федерации стали творения одного знаменитого концерна.

Парады на Красной Площади теперь обслуживаются фаэтонами ЗИЛовской внешности, но построенными некой дизайн-студией на базе американского «Шевроле». А на специальном производстве автозавода имени Лихачева собирается по паре лимузинов в год из старого технологического и материального задела под индивидуальные заказы…

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Май 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Апр    
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031